GSユアサは21日、太陽光発電と蓄電池の組み合わせで、電気自動車（EV）を急速充電するシステム「PV-EVシステム」を発売した。
機器は太陽電池、リチウムイオン電池、EV用急速充電器を組み合わせたシステムで、災害などによる停電時に防災型電源としても利用することも可能という。
システムは、太陽電池で発電した電力をリチウムイオン電池に貯蔵し、蓄えた電力でEVを急速充電する。夜間や日照の少ない時は電力会社からの電力を利用し、リチウムイオン電池への充電が可能。発電した余剰電力はパワーコンディショナを介して系統連系により電力会社へ売電することもできる。
自然エネルギーで発電した電力をEVに充電して走行することで、発電からEV走行までCO2排出量をゼロにすることができる。
設備は、GSユアサが三菱商事、三菱自動車、リチウムエナジー・ジャパンと今年1月26日から京都市内で実施した電気自動車用リチウムイオン電池2次利用の事業開発のための実証試験で使っていたものと同一の設備。今回のシステムでは蓄電池は2次利用品ではなく、開発を完了している産業用リチウムイオン電池「LIM50E-8型モジュール」を使用する。
将来的にはリユース品の利用も可能で、資源の有効活用を通じて環境負荷の低減が可能としている。
価格は税期・工事費など別で1200万円。年間100システムの販売を目標とし、2012年には12億円の売上を目指す。
（引用：レスポンス）
http://response.jp/article/2011/11/22/165785.html
プレスリリースが出ています。
http://www.gs-yuasa.com/jp/nr_pdf/20111121.pdf
こちらのほうに詳細が書かれています。
ニュースを読む限り、ＥＣＯでよさそうなシステムです。
ただ、実用的かどうか、ちょっと疑問です。
システムで使われるリチウム電池の容量が書かれていないのですが、
太陽光発電パネルの容量が２〜４ｋＷということから考えると、
実際に太陽光発電で充電できる電力は、
日産リーフ１台を１日１回フル充電できるくらいです。
お天気によってはそれも難しいかもしれませんね。
よく「太陽光発電を利用して...」というニュースがありますが、
相当大規模な発電設備でなければ実用的な発電量は得られないです。
２〜４ｋＷというのは、一般家庭と同じですから。
なんとなくＥＣＯに感じますが、実用的でなければ普及しないでしょう。
太陽光パネルは別売でシステム価格が１２００万円もしますから、
このシステムはバッテリー販売が目的のように見えます。
ＧＳユアサはバッテリー屋さんですからね、当然ですね。
2011年11月22日
2011年10月14日
これはいいですね→ 日産、EV用非接触充電システムを公開
日産自動車は13日、駐車するだけでEVの充電が可能となる「非接触充電システム」を公開した。車両を駐車場の地面に設置された充電器の上に駐車するだけで充電準備が完了し、あとは自動的に充電が始まるといったもの。
日産が同システムに採用したのは「電磁誘導方式」で、独自技術によりケーブルによる普通充電と同等の充電効率（80〜90％）を達成したという。
電磁誘導方式は、地上送電ユニットのコイルに電流を流すことで発生する磁力を利用し、車載受電ユニットのコイルに電圧を発生させて充電を行う。駐車位置に関しても、適用範囲が広く、ピンポイントに駐車しなくても充電が可能としている。
（引用：RBB Today）
http://www.rbbtoday.com/article/2011/10/14/82008.html
電磁誘導は昔からある技術なので、
このようなシステムのアイデアは以前からありましたね。
問題は効率とコストです。
ケーブルと同じ効率とありますので、こちらはクリアしたようですね。
コストはどうなんでしょうか？
工事が必要かと思いますが、現状のケーブル方式でも工事は必要ですよね。
２００Ｖ電源でちゃんと工事をすると１０〜２０万円はかかりますよね。
電磁誘導システムのコストがいくらかが問題ですが、
工事費含めて５０万円以下くらいでないと普及しないのはと思います。
まずは自宅の駐車場用のシステムからだと思いますが、
その後は公道に埋め込んで走りながら充電ですね。
日産が同システムに採用したのは「電磁誘導方式」で、独自技術によりケーブルによる普通充電と同等の充電効率（80〜90％）を達成したという。
電磁誘導方式は、地上送電ユニットのコイルに電流を流すことで発生する磁力を利用し、車載受電ユニットのコイルに電圧を発生させて充電を行う。駐車位置に関しても、適用範囲が広く、ピンポイントに駐車しなくても充電が可能としている。
（引用：RBB Today）
http://www.rbbtoday.com/article/2011/10/14/82008.html
電磁誘導は昔からある技術なので、
このようなシステムのアイデアは以前からありましたね。
問題は効率とコストです。
ケーブルと同じ効率とありますので、こちらはクリアしたようですね。
コストはどうなんでしょうか？
工事が必要かと思いますが、現状のケーブル方式でも工事は必要ですよね。
２００Ｖ電源でちゃんと工事をすると１０〜２０万円はかかりますよね。
電磁誘導システムのコストがいくらかが問題ですが、
工事費含めて５０万円以下くらいでないと普及しないのはと思います。
まずは自宅の駐車場用のシステムからだと思いますが、
その後は公道に埋め込んで走りながら充電ですね。
2011年09月28日
超急速充電器が登場、わずか3分で50％充電可能 #ev #eco
EVの充電時間を短くする取り組みが進んでいる。JFEエンジニアリングは、超急速充電器を開発、8分間で80％の充電に成功した。充電器内に二次電池を内蔵することで実現した。
鋼構造物の設計製造やエネルギーシステム関連のエンジニアリング企業であるJFEエンジニアリングは、2011年9月28日、電気自動車（EV）を数分で充電できる超急速充電器「Super RAPIDAS」を開発し、実証実験に成功した（図1）。
3分間でEVが搭載する電池容量の50％を充電でき、8分間で80％に達するという。従来の急速充電器を使うと電池容量の80％を充電するには30分を要していた。つまり、Super RAPIDASを使うと約4分の1の時間で充電できることになる。
高速に充電できるように、Super RAPIDASとEVの両方に東芝のリチウムイオン二次電池「SCiB」を搭載した＊1）。実証実験ではSuper RAPIDASに40kWh、EV側に11kWhの二次電池を内蔵している。EV側の二次電池の容量が0のとき、500V、400A（200kW）で充電し、その後、電圧を400V（160kW）まで下げ、電流を徐々に絞る形で充電した。
Super RAPIDASは、現在日本国内で標準となっているCHAdeMO規格とは非互換だ。「充電用コネクタは海外規格品を使った。ただし、通信プロトコルなどはCHAdeMOと合わせられるように作った」（同社）。今後は、充電器の標準化団体や自動車メーカーとの協力を進めるという。
同社は、30分で80％充電が可能な急速充電器「RAPIDAS」を2010年3月から発売している。国内で広く普及しているCHAdeMO規格認定製品としては、唯一二次電池（リチウムイオン二次電池、30kWh）を内蔵している。
RAPIDASに二次電池を搭載した理由は、設備投資を抑えられるからだ。CHAdeMO規格で定められた最大出力50kWを実現しようとすると、50kWに対応した変電設備を導入しなければならない。さらに電力会社との契約を変更する必要がある。二次電池を内蔵すれば、20kWの設備でCHAdeMO規格に対応できる。同社によればガソリンスタンドに急速充電器を設置する際、RAPIDASを採用すると設備投資額を6割に抑えられるという。
（引用：＠IT MONOist）
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1109/28/news083.html
元記事にはシステムの写真や図が掲載されていますので、
そちらもご覧ください。
記事の最後に書かれているように、
現在普及しているチャデモ方式の急速充電器は、
そのほとんどが５０ｋＷの設備を備えて
直接ＥＶに充電している。
二次電池を内蔵すると利用されていない時にゆっくり充電して
ＥＶへは急速に充電することができます。
ただ、問題もあります。
二次電池の容量です。
記事での実証実験では二次電池の容量はったったの４０ｋＷです。
実験で使ったＥＶのバッテリー容量は１１ｋＷですから、
３台分しかフル充電できません。
現実的な話をすると、日産リーフは２４ｋＷですから、
１台分しかフル充電できません。
２４ｋＷのリールを１００台分充電するには、
２４００ｋＷの二次電池を用意しなければなりません。
この容量が現実的かどうかという問題になります。
ここまでやるなら、バッテリー交換方式でもいいかもしれません。
（最近、ニュースになってませんが、どうなってるんでしょうね？）
まだまだ先はないがそうですね。
鋼構造物の設計製造やエネルギーシステム関連のエンジニアリング企業であるJFEエンジニアリングは、2011年9月28日、電気自動車（EV）を数分で充電できる超急速充電器「Super RAPIDAS」を開発し、実証実験に成功した（図1）。
3分間でEVが搭載する電池容量の50％を充電でき、8分間で80％に達するという。従来の急速充電器を使うと電池容量の80％を充電するには30分を要していた。つまり、Super RAPIDASを使うと約4分の1の時間で充電できることになる。
高速に充電できるように、Super RAPIDASとEVの両方に東芝のリチウムイオン二次電池「SCiB」を搭載した＊1）。実証実験ではSuper RAPIDASに40kWh、EV側に11kWhの二次電池を内蔵している。EV側の二次電池の容量が0のとき、500V、400A（200kW）で充電し、その後、電圧を400V（160kW）まで下げ、電流を徐々に絞る形で充電した。
Super RAPIDASは、現在日本国内で標準となっているCHAdeMO規格とは非互換だ。「充電用コネクタは海外規格品を使った。ただし、通信プロトコルなどはCHAdeMOと合わせられるように作った」（同社）。今後は、充電器の標準化団体や自動車メーカーとの協力を進めるという。
同社は、30分で80％充電が可能な急速充電器「RAPIDAS」を2010年3月から発売している。国内で広く普及しているCHAdeMO規格認定製品としては、唯一二次電池（リチウムイオン二次電池、30kWh）を内蔵している。
RAPIDASに二次電池を搭載した理由は、設備投資を抑えられるからだ。CHAdeMO規格で定められた最大出力50kWを実現しようとすると、50kWに対応した変電設備を導入しなければならない。さらに電力会社との契約を変更する必要がある。二次電池を内蔵すれば、20kWの設備でCHAdeMO規格に対応できる。同社によればガソリンスタンドに急速充電器を設置する際、RAPIDASを採用すると設備投資額を6割に抑えられるという。
（引用：＠IT MONOist）
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1109/28/news083.html
元記事にはシステムの写真や図が掲載されていますので、
そちらもご覧ください。
記事の最後に書かれているように、
現在普及しているチャデモ方式の急速充電器は、
そのほとんどが５０ｋＷの設備を備えて
直接ＥＶに充電している。
二次電池を内蔵すると利用されていない時にゆっくり充電して
ＥＶへは急速に充電することができます。
ただ、問題もあります。
二次電池の容量です。
記事での実証実験では二次電池の容量はったったの４０ｋＷです。
実験で使ったＥＶのバッテリー容量は１１ｋＷですから、
３台分しかフル充電できません。
現実的な話をすると、日産リーフは２４ｋＷですから、
１台分しかフル充電できません。
２４ｋＷのリールを１００台分充電するには、
２４００ｋＷの二次電池を用意しなければなりません。
この容量が現実的かどうかという問題になります。
ここまでやるなら、バッテリー交換方式でもいいかもしれません。
（最近、ニュースになってませんが、どうなってるんでしょうね？）
まだまだ先はないがそうですね。
